Foto: Alessandro Maradei

Una luz en el camino

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Una ciudad sin polución es una ciudad sin combustión. Una ciudad sin ruido a motor es un pueblo fantasma. Por ahora no conocemos una ciudad sin el runrún cinético. Pero va a suceder. Bicicletas, monopatines, automóviles, motocicletas, ómnibus, trenes y hasta camiones tienen el potencial de moverse con la energía eléctrica. El mundo gatea en la movilidad eléctrica que pretende dejar, literalm...
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Una ciudad sin polución es una ciudad sin combustión. Una ciudad sin ruido a motor es un pueblo fantasma. Por ahora no conocemos una ciudad sin el runrún cinético. Pero va a suceder.

Bicicletas, monopatines, automóviles, motocicletas, ómnibus, trenes y hasta camiones tienen el potencial de moverse con la energía eléctrica. El mundo gatea en la movilidad eléctrica que pretende dejar, literalmente, enterrado al combustible fósil. La economía y la sociedad se mueven, vuelan, navegan o van al espacio quemando hidrocarburos. Los entusiastas de las energías renovables pretenden hacer de la movilidad urbana algo bastante más limpio, eficiente y competitivo.

La Unión Europea se propuso bajar sus emisiones de CO2 entre 80% y 95% a 2050, comparando los niveles de emisiones de 1990. Para 2020, quiere cortar con 20% y aumentar la eficiencia energética otro 20%.

En 2016 se vendieron más de 88 millones de vehículos con motores a combustión en el mundo. China registró 648.000 coches eléctricos hasta 2016. En Estados Unidos, algo más de 563.000. En Alemania se vendieron 72.000 vehículos.

En Uruguay nadie sabe muy bien todavía. Santa Rosa, concesionaria de Renault, vendió una centena de autos, la mayoría a UTE. La empresa pública de generación y distribución eléctrica tiene 61 camionetas utilitarias eléctricas (además de otras 30 que tendrá en leasing próximamente), que se suman a unos 40 que lleva vendidos Ruffino Group del modelo eMIN (ver “Exoneraciones sí”), 18 taxis en Montevideo (sobre un total de 24 adjudicados) y la Intendencia de Montevideo tiene ocho (en breve le entregan dos más). Quizás haya otros vehículos. ¿Cuántos? Difícil saberlo, porque no existe una asociación o un gremio de movilidad eléctrica.

UTE: del tramway a bondis-e ​ Con 61 camionetas utilitarias, UTE tiene la flota más grande entre las empresas (públicas o privadas) de América Latina. “Hasta donde sabemos”, aclara Eduardo Bergerie, el ingeniero director del comité que administra el proyecto de redes eléctricas inteligentes. El programa tiene varias patas; una de ellas está dedicada a la movilidad eléctrica.

En Uruguay las emisiones de CO2 están dentro de lo aceptable. La intención del equipo que trabaja a nivel del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) suena a latiguillo: mejorar la eficiencia energética y aprovechar que el país genera energía renovable y autóctona por primera vez en rangos suficientes para animar hogares e industria. Desde que Uruguay cambió su matriz energética, las energías renovables desplazaron al combustible fósil a un marginal último lugar en la generación eléctrica. “El futuro de la movilidad es eléctrico”, ensaya Bergerie. Tiene razón. Los principales fabricantes de autos eléctricos y algunas empresas tecnológicas van lento pero seguro por el camino del adiós a la combustión. Los gobiernos en Europa central acompañan el movimiento y lo promueven en algún sentido.

Seis mojones de una ruta infinita ​ El miércoles UTE inauguró la primera ruta eléctrica de Uruguay y de América Latina. Seis puntos de recarga, separados a unos 60 kilómetros de distancia, entre Colonia y Punta del Este, que permiten enchufar los vehículos que circulan bajo la norma SAVE, la europea. ANCAP y UTE tienen el compromiso de completar la red de carga en las estaciones de servicio de ANCAP en las principales rutas para 2019. Este verano llegarán hasta el Chuy. “Es una red incipiente”, explica Bergerie. El objetivo es de largo aliento. Las autoridades, en la presentación de la ruta eléctrica, dijeron que la meta es electrificar todo el transporte. La “electrificación total va a tomar bastante tiempo”, aclara el responsable de la innovación en las redes de UTE.

Exoneraciones no

La empresa que vende vehículos eléctricos más accesibles es Ruffino Group. Desde finales de 2014 vendieron 40 unidades, sobre todo a particulares. La automotora importa desde China una marca propia: eMIN. El modelo más barato cuesta 12.999 dólares. “Cada vez que sale una noticia de movilidad eléctrica los teléfonos explotan. Somos los únicos que vendemos autos eléctricos para la población”, remarca Martín Fernández, de Ruffino. Sus automóviles eléctricos no tienen tantas prestaciones como otros, pero sí un precio más accesible. Fernández se lamenta que muchas de las exoneraciones que puede conseguir una empresa no sean posibles para el público. Otra novedad: para el próximo año tienen previsto incorporar furgonetas eléctricas al catálogo.

Desde 2010, la empresa eléctrica estudia cómo desarrollar la movilidad eléctrica. Con la inauguración de la ruta, pasaron del pensamiento a la acción. “Que haya recarga en las carreteras es darles algo más de seguridad a las flotas de reparto urbano. La ruta es una acción tangible”, asegura Bergerie. En el naciente mundo de la movilidad eléctrica casi todas las decisiones están para tomarse. ¿Qué debería estar primero? ¿Un mayor stock de autos o una infraestructura acorde al crecimiento? El MIEM y UTE entendieron que lo primero era “poner el decorado”, asegura Bergerie.

“En el mercado particular los autos están parados durante la mayor parte del tiempo. No es el segmento que más nos importa ahora”, señala. Las autoridades prefieren priorizar el uso de la movilidad eléctrica en las empresas, porque un vehículo utilitario eléctrico puede costar el doble que uno con prestación equivalente y motor de combustión. A partir de los 51.000 dólares (ver “Exoneraciones no”), es posible comprar una furgoneta eléctrica, con funcionalidades parecidas al motor convencional. Autonomía de entre 150 y 250 kilómetros, baterías de litio, velocidad y confort similares, cuando no mejores.

UTE apuesta a que los vehículos “que más circulan en la ciudad pasen a eléctrico”. Bergerie recuerda cuando UTE alimentaba los trolebús. Ahora el ente energético estudia la factibilidad de los ómnibus eléctricos. “Tenemos que volver a reinventar a UTE estudiando los usos finales de la energía”, opina. La empresa pretende alimentar ómnibus y, sobre todo y por ahora, flotas livianas. Si un vehículo utilitario se prende 300 días al año, circula más de 80 kilómetros diarios o 24.000 anuales, le conviene pasar a eléctrico”, estima Bergerie, convencido.

El ingeniero dice que la inversión se amortiza con menos costos operativos, que disminuyen hasta la octava parte, y un mantenimiento que cuesta tres veces menos. La carga total de una batería de 30 kWh agotada costaría, cuando UTE empiece a hacerlo, el 21 de marzo, apenas 180 pesos. También podría terminar la recarga durante la noche, cuando la energía es más barata, con costos menores. En síntesis, UTE compró furgonetas eléctricas que permiten “llenar el tanque” pagando diez veces menos que con combustibles fósiles por similar kilometraje. La batería de esas furgonetas puede durar 1.000.000 kilómetros, tres veces más que el resultado final de un buen motor de combustión. Es cuestión de tiempo, planificación y de que baje el costo de los autos, pero se avanza hacia eso: una ciudad sin ruido, sin el traquetear de los motores, el fin de los caños de escape escupiendo hollín.

Exoneraciones sí

Las Renault Kangoo ZE eléctricas que compró UTE cuestan 51.000 dólares. Pero el precio final queda en 24.250, explicaron a la diaria en Santa Rosa. Eso si la empresa aplica a los instrumentos financieros que administra la Comisión de Aplicación de la Ley de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas. Una furgoneta similar, pero a combustión, cuesta 21.000 dólares. Las Kangoo tienen una autonomía de 168 kilómetros y cargan hasta 650 kilos en 4,3 metros cuadrados. El MIEM estima que las de UTE recorren 110 kilómetros por día. Los 18 taxis (marca ByD) que circulan en Montevideo fueron exonerados por 10.000 dólares cada uno, por medio de un subsidio de UTE que administra la Intendencia de Montevideo. Hay dos puntos de carga. Uno de ellos para cuatro vehículos simultáneos.

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