Pablo Montes de 0ca. Foto: Pablo Vignali

Infracciones por luz roja y exceso de velocidad en Montevideo bajaron 60% en seis meses

El Centro de Gestión de Movilidad en Montevideo se ampliará al oeste. Los accesos, Millán y Agraciada experimentarán cambios en la fiscalización, el flujo vehicular y el transporte público. El tránsito parece más ordenado con el control de las cámaras, pero el parque automotor sigue creciendo y Montevideo tiene una infraestructura limitada.

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Hace exactamente seis meses la rambla de Montevideo fue el teatro principal de un cambio notorio para los conductores. El tránsito fluye en bloque. ¿Rebasar? Ni lo intente. O inténtelo. Pero verá cómo el esfuerzo del motor será en vano. Los autos van uno atrás del otro y no es casualidad que un mismo conductor lo acompañe durante todo el recorrido, desde Carrasco hasta Ciudad Vieja. Ni válvulas o cilindros, tampoco el porte del vehículo o el acelerador harán la diferencia. Y no pasa sólo en la rambla: la circunvalación del Palacio Legislativo, tramos de Avenida Italia, 8 de Octubre, General Flores, Rivera, Sarmiento y 26 de Marzo, son parte de una revolución vial que disminuye siniestros, infracciones y también la ansiedad de muchos.

Más monitoreo

La Intendencia de Montevideo (IM) le dice “onda verde” a este tráfico parejito. Su titiritero es el Centro de Gestión de Movilidad (CGM) inaugurado el año pasado. Unas 50 personas se turnan las 24 horas para controlar y programar el tránsito de la capital. Monitores, un call center, inspectores con sus handies y un puñado de ingenieros son los actores de un tinglado repleto de pantallas, que conectan 146 cámaras. Parece un gran hermano orwelliano del tránsito, aunque las caras de los peatones y las matrículas de los vehículos no se pueden distinguir; están pixelados para evitar la identificación.

La programación es parte fundamental del centro, que decide tanto descomprimir un trancazo como darles ritmo calmo a los conductores mediante una velocidad constante que da confortabilidad para conducir y hace del tránsito algo muy previsible. El sistema es útil para actuar rápido frente a siniestros, coches parados por desperfectos, mal funcionamiento de semáforos y otros problemas del tránsito.

En mayo de 2016 la Intendencia anunció que iban a poner en red y coordinar cámaras de control en la rambla y Avenida Italia. Los conductores se hicieron los precavidos. Bajaron 60% las infracciones por luz roja y exceso de velocidad desde la inauguración del sistema de monitoreo. Fue público que las cámaras estaban prendidas, pero que todavía no estaban fiscalizando. Las infracciones contabilizadas empezaron a crecer en noviembre. “La gente pensó que esto no iba a funcionar”, dice Pablo Montes de Oca, coordinador operativo del centro. La IM monitoreaba para comparar el antes y el después.

El 10 de diciembre del año pasado una quincena de cámaras empezaron a aplicar multas. Esa semana, comparada con los primeros días de diciembre, las infracciones bajaron 30%. Ahora un conductor cada 10.000 no frena ante la luz roja o excede los límites de velocidad.

Los responsables del CGM se muestran satisfechos con haber bajado los picos de velocidad aumentando la velocidad media. La próxima semana (tal vez la siguiente) la IM presentará un informe que, entre varios resultados, mostrará la reducción del tiempo medio de viaje entre puntos de la ciudad.

El hito fue posible por la “coordinación semafórica”, palabras repetidas en el centro de operaciones. “No parece público”, dice una inspectora sentada al frente de su computadora, que junto a sus compañeros, atiende 4.000 llamadas mensuales, sobre todo por vehículos mal estacionados a la salida de garajes.

Del truco al radar

En Montevideo hay 180 cruces con semáforos centralizados por el CGM, 55 cámaras para monitorear el tránsito y 30 puntos de control para luz roja y velocidad. Además de 35 sensores para contar el tráfico.

Hasta hace unos pocos años Pablo Montes de Oca ingresaba en una planilla auto por auto, camión por camión, moto por moto y bondi por bondi. Cientos de planillas de decenas de municipales generaban los datos para modificar la fase de un semáforo.

“Antes se marcaba con cuadraditos, como en el truco. No había otra forma de hacerlo”, ejemplifica Montes de Oca. La planilla implicaba todo un equipo de funcionarios destinados a pasarse una semana en algún punto de la ciudad, las 24 horas, para relevar el flujo vehicular. Luego, los ingenieros decidían cuál era la fase del semáforo y sanseacabó.

Ahora esa programación se hace en tiempo real. El software cuenta nueve millones de vehículos por mes. El CGM hizo 32 programaciones distintas para coordinar la onda verde según el tipo de tráfico, la hora, el flujo y otras variables.

“Podemos ‘customizar’ el tránsito para un sábado de mañana, un feriado, esa onda verde se puede programar para cada ocasión preestablecida”, explica Pablo Inthamoussu, director de Movilidad de Montevideo.

CGM al oeste

En la segunda fase del CGM se invertirán unos 8.500.000 dólares, la misma inversión de la primera fase. El control migrará al oeste y abarcará los accesos a Montevideo. “Tenemos la expectativa de mejorar temas de seguridad vial y de fluidez”, adelanta Inthamoussu.

Se llegará a 450 de los 600 cruces con semáforos en la ciudad y se reforzarán los carriles preferenciales para el transporte público en las avenidas Italia, Millán y Agraciada. También habrá control del estacionamiento indebido, del parqueo tarifado y de los corredores del transporte público.

La nueva etapa del CGM implica aceptar la hipótesis de que cada vez habrá más vehículos en la ciudad y de que la única forma de hacer algo para que el espacio físico no colapse es la mejor gestión posible y privilegiar un sistema de transporte público tan eficiente que se convierta en el preferido de los montevideanos.

“Para una movilidad sostenible, tenemos que facilitar la bicicleta o el transporte público y mejorar las veredas para los peatones. [...] Tenemos un transporte colectivo que está envuelto en un círculo vicioso, hay que salir de eso si queremos que la gente opte por él diariamente. Uno de los problemas que tiene es que, por la congestión del tránsito, está siendo más lento. Tenemos que trabajar por un transporte colectivo más rápido”, dice Inthamoussu. Por eso, se fiscalizará el estacionamiento indebido en los carriles del transporte, para privilegiarlos.

Por más perfecto que sea el sistema, siempre habrá fallas. Algunas se pueden corregir con la programación, otras, como la infraestructura vial, hay que cambiarlas con piquetas y cemento. El flujo se atora cuando el cuello del embudo es demasiado pequeño.

“La ciudad tiene un límite. Si tengo un flujo de 2.000 autos por hora y dos carriles, no lo voy a lograr. Hay varias limitantes para que el programa funcione adecuadamente, una es la infraestructura vial. ¿Cuándo llegará el límite? Hace diez años decíamos que estábamos al límite, ahora se venden 40.000 autos por año y seguimos diciendo que estamos al límite”, dice Montes de Oca.

El límite le pisa los talones a las autoridades y también a los conductores, que a pura videovigilancia vienen bajando la siniestralidad y manejando más tranquilos, con menos apuro. Porque el apuro ya no sirve siquiera para llegar un minuto antes.

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