Tren de pasajeros hacia Progreso, en Paso Molino. Foto: Pablo Vignali

Empresas y MTOP afinan proyecto público privado para trenes de carga

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Compañías extranjeras estudian un llamado público que se abre en setiembre para la construcción de una nueva vía férrea entre Paso de los Toros y Montevideo que debería empezar a ser construida el año próximo. El Ferrocarril Central haría viajar más carga a mayor velocidad. El gobierno promete captar demanda insatisfecha de carga, la operativa de la pastera UPM y el interés del transporte ferro...
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Compañías extranjeras estudian un llamado público que se abre en setiembre para la construcción de una nueva vía férrea entre Paso de los Toros y Montevideo que debería empezar a ser construida el año próximo. El Ferrocarril Central haría viajar más carga a mayor velocidad. El gobierno promete captar demanda insatisfecha de carga, la operativa de la pastera UPM y el interés del transporte ferroviario privado.

Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF), la única operadora de carga sobre rieles de Uruguay, tiene cinco locomotoras funcionando. Cargan 18 toneladas por eje y viajan, como máximo, a 50 kilómetros por hora. En 2015 pasearon 820.000 toneladas. El año pasado, extraoficialmente, la cifra bajó a unas 600.000 toneladas.

La empresa de derecho privado, 51% propiedad de AFE y el resto de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), no tiene locomotoras para absorber la demanda de sus cinco clientes.

La Corporación Ferroviaria de Uruguay (CFU), también pública de derecho privado, creada para potenciar la capacidad de la red, junto a empresas constructoras arreglaron las vías desde Rivera hasta Paso de los Toros. Desde Fray Bentos hasta Algorta, los rieles los repara un consorcio privado, con el objetivo de que los trenes carguen 18 toneladas por eje y transiten a 50 kilómetros cada hora.

Todo rodaría a ese paso, bajo el iniciático (y estático) trazado inglés del tren. Pero el gobierno prevé que se construirá otra planta de celulosa. Para que UPM invierta los 4.000 millones de dólares en la obra, el gobierno uruguayo tiene que adecuar la infraestructura del país, y para eso tiene que poner (o mejor dicho conseguir) 1.000 millones más.

Hace diez días, los ministros de Economía, Transporte, Ordenamiento Territorial y Relaciones Exteriores, y el director de la OPP, presentaron el Ferrocarril Central. Desde la primera fila, miraban el presidente Tabaré Vázquez, la ministra de Industria y el presidente de AFE.

La carga que la empresa finlandesa UPM transportaría desde Paso de los Toros, donde se construiría la pastera, sería de unos dos millones de toneladas anuales. Las locomotoras General Electric y los durmientes que mandaron poner los ingleses hace unos 120 años no soportan tal volumen.

Por eso, el Ministerio de Transporte coordina para la semana próxima una visita, desde Montevideo hasta Paso de los Toros, con empresas interesadas en construir la vía. Empresarios de varios países otearán la infraestructura que tanto cuesta mantener. Desde el anuncio, una veintena de empresas se reúnen con autoridades y técnicos de agencias gubernamentales. “Hicimos muchas reuniones mano a mano entre equipos técnicos, que hemos preparado, y empresas, para que se lleven todos los detalles. Nosotros queremos recibir sus aportes y sugerencias”, explicó el ministro de Transporte, Víctor Rossi, a la diaria.

En setiembre se abrirá la licitación internacional para los 273 kilómetros y su infraestructura asociada. Si las proyecciones se cumplen, las cargas atravesarían la mitad del país a 80 kilómetros por hora, llevando 22,5 toneladas por eje.

Las obras empezarían entre marzo y julio del año que viene. La construcción del andamiaje insumiría 36 meses. El mantenimiento lo harán privados durante 22 años. El Estado pagará un canon por disponibilidad de vía. Habrá expropiaciones para ampliar las fajas, aterramiento de vías en zonas pobladas, by pass en cruces transitados y también nuevos trazados de vía donde las curvas pronunciadas amenazan con descarrilar.

El gobierno ve una oportunidad y la justificación correcta para dar un salto. Las dos toneladas de Botnia, más una tonelada y algo de la demanda —que según AFE no capta por falta de máquinas—, más nuevos negocios, completarían un panorama propicio, según se anuncia.

Al fondo que hay lugar

El transporte de pasajeros no es la prioridad. “Estará muy vinculado a un mejor funcionamiento de todo el sistema ferroviario”, dijo el ministro Víctor Rossi. “Lo que nos planteamos como objetivo principal es fortalecer el transporte de carga. Es lo que puede justificar las importantes inversiones que hay que realizar en infraestructura”, explicó.

Carne, minería, forestación y, sobre todo, granos harían el proyecto viable. El puerto de Montevideo contaría con descarga directa en la nueva terminal granelera frente a la estación de UTE en la rambla portuaria. Las autoridades piensan en 14 convoys de 550 metros de largo, yendo y viniendo todos los días. Además, diez locomotoras de SLF —cinco que funcionan y otras que estarían prontas a fin de año—, que operarían en el litoral y de Rivera a Paso de los Toros, prometen un panorama “complementario” al camión y a los puertos, dice el spot que presentó el proyecto. Además, la participación de nuevos invitados: los privados.

El Ferrocarril Central podría mover al modo ferroviario en un sentido renovador no sólo en volumen, si se concreta UPM, sino también en la gestión de ese mundo hecho de locomotoras, galpones, vías y barcos. El modelo se consolidará si las compañías ven atractiva la oferta estatal.

Para eso, el ministro Rossi sugirió crear un organismo “encargado de la administración de la operación, de la distribución de espacios y de turnos”. El gobierno está dando forma al instrumento que permitirá abrir el juego para controlar, dar licencias, fiscalizar y algunas de las potestades que fueron monopolio de AFE.

Para Rossi, “es muy posible y sería deseable” la participación de privados sobre los rieles. “Lo que no significa que AFE abandone carga y pasajeros”, aclara. En junio SLF consiguió un préstamo por 25 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para captar la demanda de carga que no puede transportar.

Wilfredo Rodríguez, presidente de AFE, repite: “La ley habilita que exista más de un operador. Nos imaginamos eso”.

Los románticos de AFE se bajan en la próxima parada. Nueve gerencias y media docena de unidades hacen trabajar a 20 personas en la sede central en la calle Rondeau. El mundo del tren será privado (con alguna participación pública) o no será.

Por la positiva

Alfonso Lereté, director de AFE designado por el Partido Nacional, critica que el modelo financiero sea la participación público privada (PPP) por el endeudamiento a 22 años que se prevé. Pero reconoce algo interesante. “Salimos de la vía construida por los ingleses en el siglo XIX a una vía categoría europea, que no es la mejor, pero para transportar dos millones de toneladas por año sin duda alguna es buena”.

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