Estación Central General Artigas. Foto: Federico Gutiérrez

La Estación Central de AFE a 14 años de la última salida, y los planes del gobierno para recuperar el ferrocarril

La especulación o la avaricia. La negligencia y la decadencia. Todo se acumuló para que la estación central de trenes sea un esqueleto abandonado. La empresa adjudicataria y el Estado, después de 14 años, están de acuerdo en algo: borrón y cuenta nueva.

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Las 5,9 hectáreas al pie del centro de Montevideo están abandonadas frente al puerto. Hace 14 años que la Estación General Artigas se cae a pedazos. Prometieron grandes transformaciones en una zona decadente de Montevideo, sin vecinos y con galpones derruidos como glorias de otro tiempo. El Plan Fénix iba a ser el último grito de la arquitectura moderna, lavaría la cara del principal acceso ...
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Las 5,9 hectáreas al pie del centro de Montevideo están abandonadas frente al puerto. Hace 14 años que la Estación General Artigas se cae a pedazos.

Prometieron grandes transformaciones en una zona decadente de Montevideo, sin vecinos y con galpones derruidos como glorias de otro tiempo. El Plan Fénix iba a ser el último grito de la arquitectura moderna, lavaría la cara del principal acceso oeste al centro de la ciudad.

En 1997 empezaron los trabajos para la Torre de las Telecomunicaciones. La piqueta fatal se adueñó de la vía que conectaba la vieja estación con más de 3.000 kilómetros de vías férreas de Uruguay. De la playa de maniobras y la estación se hicieron tres padrones.

En 1998 el Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) compró la estación central y los otros dos padrones donde funcionó la playa de maniobras por ocho millones de dólares. Para eso, y para dar el puntapié inicial al Plan Fénix, creó Saduf, sociedad pública de derecho privado creada para administrarlo.

Un préstamo del BID por 28 millones de dólares, más otros 12 que puso el gobierno, sumaban los 40 millones que le darían brillo a la opacidad aguatera. Con ese dinero se construyeron algunos edificios del BHU sobre el eje Rondeau/ Paraguay y poco más.

En abril de 1999 se recibieron las ofertas. Un solo interesado: el empresario Fernando Barboni, titular de Glenby Sociedad Anónima. En 2001 le vendieron los dos padrones entre las estaciones de tren por 4.700.000 dólares. Y también la concesión por 30 años de la vieja estación para ejecutar su plan de inversiones. Barboni pagó 250.000 dólares y cuando se veían los nubarrones de la crisis financiera consiguió pesificar el acuerdo y el canon de 10.000 dólares mensuales, además de otras condiciones ventajosas.

Saduf pagó la nueva playa de maniobras de AFE, la terminal de pasajeros, le consiguió una oficina al ente ferroviario y gastó casi cinco millones de dólares. Además, otros dos millones para arreglar los techos de la estación central. O sea, AFE cambió su gran estación central por una pequeña estación, unos apartamentos en la calle Rondeau y poco más. ¿El saldo? Un millón de dólares para Saduf.

En aquellos tres predios se prometieron hotel, apartamentos, oficinas, centro cultural, salas de conferencias y exposiciones, también nuevas veredas y espacios públicos. Se dijo que La Aguada iba a resplandecer y los negocios iban a brillar.

El resultado es visible y carece de brillos. El megainversor que escupía ceros al hablar de dólares no tomó posesión. Barboni tenía terrenos y obras del BHU en Montevideo, Maldonado, Canelones y Rocha, adjudicados durante la gestión del ex director del BHU Salomón Noachas, procesado por varios delitos, entre ellos, regalar apartamentos de la oficina que dirigía en Punta del Este.

La constructora de la nueva terminal de pasajeros no terminó en tiempo. Saduf pidió varias prórrogas a Glenby, la oferente única del ceniciento plan. La última de las prórrogas había terminado el 20 de febrero de 2003; ni Saduf ni AFE pudieron entregar la estación. El 28 de febrero de 2003, a las 17.00, se ordenó a AFE que salga de la Estación General Artigas, que tenía que ser entregada a Barboni a las 21.00. El último tren salió a las 21.40. Saduf pidió a Glenby la última espera: hasta las 22.00. Pero la empresa se fue con las manos vacías.

El calvario judicial

Entonces empezó la saga de juicios, apelaciones, casaciones y hasta fallos de la Suprema Corte de Justicia. Glenby pidió la entrega de los terrenos y la estación. El BHU, la resolución del contrato.

Luego de varias instancias judiciales ganó Glenby. La Justicia rechazó la demanda por incumplimiento presentada por Saduf en 2004. En 2009 se condenó a la sociedad pública a entregar los dos inmuebles, el terreno y la estación. Pero Glenby nunca pisó el predio.

En medio del juicio el gobierno expropió el predio. El Estado volvió a pagarse a sí mismo ocho millones de dólares. La idea que manejaba el gobierno en 2006 era que la playa de maniobras fuera usada por el puerto que necesitaba más espacio. Pero el uso de la plaza de maniobras por operadores portuarios, que un año antes había sido desguasada por Saduf, quedó en la nada. La estación siguió su rumbo: abandono y esquizofrenia.

En 2007, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) terminó con los trámites expropiatorios, y a final de año decidió expropiar otro padrón, el de la estación. Al año siguiente, se decía que la estación sería sede del Congreso de Intendentes. Algo que tampoco pasó.

Las idas y venidas se hicieron siempre con el juicio en marcha. El MTOP, al tomar posesión del predio expropiado a Saduf intimó a Glenby a que haga sus obras. Pero la empresa respondió con otra demanda, argumentando que la expropiación era un impedimento para tomar posesión. Ante la Justicia, reclamaron por daños y perjuicios; en total, exigieron más de 800 millones de dólares por lucro cesante. Además, argumentaron que iban a ganar 200 millones de dólares durante 50 años con la explotación del hotel. La demanda total fue de 1.040 millones de dólares. Algo así como la décima parte del dinero que ingresó al Estado en 2013.

Los erráticos planes gubernamentales pararon. El Poder Ejecutivo revocó la expropiación y pasó otra vez los tres padrones a manos de Saduf para entregarlos a Glenby. Pero la empresa no aceptó.

En 2011 se inició otra demanda. El Estado argumentaba que estaban a tiempo de entregar, el privado decía lo contrario.

En 2015 la Justicia falló a favor del Estado, el privado debía tomar posesión de los bienes y desestimó el resarcimiento económico. Pero el privado quiso revocar el contrato por incumplimiento en la entrega.

Una fuente vinculada al caso explicó que ahora las dos partes están de acuerdo en algo: quieren la rescisión del concurso. “Glenby pide resolver el contrato, es decir, quedar desligado y devolver las cosas más los daños y perjuicios resolutorios. El Estado también pide resolver los daños y perjuicios resolutorios por la culpa del privado. Se debería llegar a un momento en el que se resuelva si seguimos el litigio para ver quién tuvo la culpa de la resolución”, explicó un profesional vinculado a la causa, que estima una solución definitiva para este año.

El gobierno mantiene silencio absoluto sobre el destino de la centenaria estación, sus galpones y playa de maniobras.

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, explicó a la diaria que en el gobierno hay planes. “Tenemos lindas ideas pero no queremos comentarlas hasta la definición. Todo este camino ha sido una verdadera vergüenza. Que una zona privilegiada de la ciudad no se pueda utilizar por un enredijo de intereses meramente especulativos es incomprensible. Esperamos que la definición sea a corto plazo para trabajar en el mejor aprovechamiento de esa importante área”, se promete, una vez más, desde el Estado. El tiempo, la Justicia, los hacedores de políticas y los privados dirán. Mientras, la vieja estación sigue perdiendo techos y ganando palomas gorjeantes.

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